禁止、叫停、不鼓励……与发展得如火如荼的共享单车相比，共享电单车的发展之路却十分坎坷。交通运输部等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中明确指出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”（电动自行车俗称“电单车”）。

但是，就在上述《意见》出台的同一天，交通运输部发文答复政协十二届全国委员会第五次会议第4141号(工交邮电类381号)提案，其中提出“鼓励相关城市引导运营企业投放符合国家标准的电踏车等服务产品，为电踏车发展营造良好环境”。

前者“不鼓励”，后者“鼓励”，“电单车”与“电踏车”一字之差，却在两份文件中获得了两种命运。那么，电单车与电踏车究竟有何区别？屡屡受阻的共享电动自行车发展之路又堵在何处呢？

电踏车要有“脚蹬子”

在交通运输部给九三学社中央的回复中写道：电踏车作为“人力+电助力”混合驱动的自行车，不同于一般的电动自行车，对于发展绿色交通工具有积极作用。

九三学社中央参政议政部也在《关于推进电踏车绿色出行的建议》中提出，电踏车与电摩托车最大的区别是用电力助动，通过力矩传感器感知骑行者踩脚踏的力度不断调整并提供相应的动力支持，它自重只有15公斤左右，可以承担上百公斤的人货重量。

如此看来，电踏车与目前饱受非议的电单车是有所区别的。电踏车的准确定义应该为“电助力自行车”，其与市面上的电单车核心不同点在于“非零速启动”。通俗来讲，就是车在骑行达到一定速度后，方可启动电助力。

“电单车，采取的是转把式直接驱动，车辆从静止直接启动，这一设计往往是很多交通事故的元凶。”电踏车的设计特点是“脚不踩则车不动”，车的设计更符合人体工程学。而且在这一前提下，不可能出现大、笨、重的车型，也不可能存在用户擅自改装后超速的问题。“因为车身过重，会很难达到电助力启动的速度。”

国标只有三个“否决项”

上海因电单车充电引起的火灾事故非常严重，平均每天一次，造成了严重的财产损失和人身伤亡。同时，超速、超重等问题也成为多地叫停共享电单车的重要原因。

按理说，电单车已经是一个非常成熟的行业，而且有国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》对其各项指标进行了明确规范。那么，为何仍有各种“安全隐患”的矛头纷纷指向它呢？

现有国标《电动自行车通用技术条件》已经实施了18年之久，在一些方面已经不能指导企业的具体生产。比如对电单车的防火指标没有规定，导致一旦进水就会加快线路的腐蚀、老化，产生漏电、短路，甚至燃烧、爆炸等现象。

《电动自行车通用技术条件》规定，与是否合格相关的检验项目共有34项。其中最高车速、制动性能、车架/前叉组合件强度等3个“否决项”必须全部达标；整车重量、脚踏功能等18个“重要项”中至少15项达标；轮胎宽度、整车外观要求等13个“一般项”中至少9项达标，就可判为合格。

目前很多企业在生产时，为了满足国标20km/h最高速度的要求，都会加装限速装置，但是为了满足消费者“提速”的要求，都会留有改装的余地，所以导致“超标车”的大量产生。

今年年初，北京、上海等地多个品牌的共享电单车，因未上牌照，没有脚蹬，存在安全隐患等原因，被禁止或查处。但是，因为安全和规范问题叫停共享电单车的发展，并没有获得广泛认同。

共享电单车的发展不能“因噎废食”，更不能“一刀切”。城市管理不是简单的“是与否”的判断题，5～10公里中短途出行的存在，让消费者对共享电单车有一定的需求，所以，管理者应该以科学的态度，制定出符合民意的政策。

“让一个行业发展起来，不能上来就说不能做。”共享电单车监管的核心是提升事中事后监管水平，而不是一开始就否定其存在。按照现有的技术水平，完全可以生产出符合国家标准以及安全性能稳定的共享电单车，所以，监管机构可以通过提高准入门槛、加大监管执法力度等手段，倒逼共享电单车企业改进技术，提升标准水平，生产出符合国家标准、符合安全要求的产品。