近日，广州市交委委托有关公司，对广州市自行车专用道概念方案研究进行公开招标采购。主要内容包括规划广州市自行车专用道网路，选取需求较大、具备实施条件的2条至3条专用道进行概念方案研究和现场调研，明确初步实施方案及投资估算等。

今年以来，数个一线城市提出开建自行车道。广州之外，在北京，近期出台的《城市道路空间规划设计规范》便提到了自行车道的独立路权，今年北京将建成600公里自行车道；在深圳，已经开始进行自行车道规划改造，以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计，今年深圳将改造自行车道不低于100公里。

在当前的城市交通网络中，并非没有自行车道。只是，很多城市人行道和自行车道是混用的，而且，二者加在一起，所占的道路设施空间比例非常有限。以深圳为例，数据显示，道路设施空间资源占比情况为小汽车占51.9%、常规公交占7.8%、自行车道占6%。在这种逼仄的空间下，自行车道在大城市中更像是一种象征性存在。本轮多个一线城市所启动的，多为自行车专用道，即赋予自行车独立路权。如此看来，这当是对道路设施空间资源的一次重新调整和再分配。

说到改建自行车专用道，很多人会想到如今城市中布满街头的共享单车——共享单车的大量上路，迫使城市重新审视自行车道的规划。而在有关规划专家看来，自行车的回归并非因共享单车这种商业模式的出现，相反，是客观存在的需求催生了新业态。刺激需求也好，满足需求也罢，只有需求深嵌其中，某种新业态才具有生机和活力。所以，共享单车更像是一种供给侧改革的产品。以此出发，城市自行车专用道的回归，就是路权供给侧改革的产物，其中叙述着城市的人本思维。

之于汽车时代，有个很形象的比喻：路和车就是“水多了加面，面多了加水”的关系。但是，反复地加水加面之后，面越和越多，却总也无法解决城市的交通拥堵难题。事实上，如果自行车专用道得以发展，骑车也基本能够达到高峰期的汽车平均速度。所以，从整个城市的综合交通体系来看，汽车的过度发展导致的通行效率或许正在降低。

从国际惯例来看，大都市的汽车化进程达到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。比如，曾经以机动车为主要通行模式的纽约，从去年开始重新规划交通体系，每年新增80公里自行车道；一些欧洲城市更是逐渐进入到“反汽车时代”。如果把如此情形看作是城市交通体系的一种转型，那么我们的城市构建慢行交通系统正当其时。而这种人本叙事的需求，从共享单车的火爆中即可窥一斑。